Seimo nario Eugenijaus Sabučio pranešimas: ar aplinkos ministro ambicijos klimato kaitos darbotvarkės įgyvendinime neliks tik popieriuje?

2021 m. liepos 20 d. pranešimas žiniasklaidai 

Pačioje Seimo pavasario sesijos pabaigoje parlamente priimtas nutarimas „Dėl Nacionalinės klimato kaitos valdymo darbotvarkės patvirtinimo“. Tai tikrai didelės apimties ir daug skambių įsipareigojimų turintis dokumentas. Nors šiuo metu visuomenės galvos užimtos atostogomis, nesibaigiančia pandemija, vakcinavimu, didėjančiomis dujų ir elektros kainomis ir ypač – gilėjančia nelegalių migrantų krize, tačiau būtent šis dokumentas yra itin svarbus ir neturi taip paprastai ir beveik nepastebimai „praeiti“, nes jame nustatyti visiems mums svarbūs valstybės ir mums numatomi įsipareigojimai keliems ateinantiems dešimtmečiams.

Dokumentas sudėliotas kaip pavyzdingas „verslo“ planas, nes jame apžvelgiama neraminanti dabartinė situacija, susijusi su klimato kaita, jos sukeltais padariniais, laukiamais iššūkiais, jame nustatytos grėsmės ir galimybės, o taip pat sudėliojami atitinkami veiksmai, kurių turi imtis ir pati valstybė, ir savivalda, o lygiagrečiai numatoma, kas konkrečiai keisis kiekvienam Lietuvos gyventojui. Šiame dokumente tikrai solidžiai apžvelgta esama klimato kaitos ir jos sukeltų padarinių  situacija, identifikuotos grėsmės, kurias kelia klimato kaita ir jos priežastys. Neramina ir, sakyčiau,  ypatingai baugina ekonominiai klimato kaitos padariniai, kurie visoje Europos Sąjungoje jau dabar lemia 12 mlrd. eurų metinių nuostolių. Nesibaigiantys potvyniai Vokietijoje, Belgijoje, Nyderlanduose akivaizdžiai parodo, kad šis dokumentas yra ypač aktualus. Džiugina tai, kad planas apima beveik visus ekonomikos ir veiklos sektorius, numato konkrečias priemones, kurių bendras tikslas – mažinti išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį ir didinti jų absorbavimą. Galima pasidžiaugti, kad energetikos – ypatingai šilumos – sektoriuje jau dabar daugiau nei 47 proc.  gamybos lemia atsinaujinantys energijos ištekliai. Džiugina, kad ir toliau neblogai vystomos saulės energetikos technologijos ir biomasės pramonė, kad sukurta ir plėtojama pastatų modernizavimo bei  renovacijos sistema ir t.t.

Tačiau neramina tai, kad transporto sektorius ir toliau išlieka daugiausiai šiltnamio efektą sukeliančių dujų išmetančia šaka, o žemės ūkis čia užima nelabai garbingą trečią vietą. Taip pat nepakankamai užtikrinamas mokslo institucijų ir verslo bendradarbiavimas klimato kaitos padarinių mažinimo srityje. Deja, bet kol kas net apie 66 proc. Lietuvos pastatų vis dar priskiriami žemesnei nei C pastato energinio naudingumo klasei ir, deja, Lietuvoje didėja į aplinkos orą iš namų ūkių (būstų) šildymo įrenginių išmetamų sveikatai ypač pavojingų teršalų kiekis dėl šilumos energijos gamybos iš kietojo biokuro ir kito kietojo kuro, t. y. žmonės vis dar šildosi malkomis ir anglimi.

Plane pateikiama ir labai gražiai skambanti vizija 2050 m., kur Lietuvos ekonomika tampa žiedine ir neutrali klimatui, kur saugoma ir tausojama biologinė įvairovė, stiprinamos gamtinio karkaso struktūros ir visi mes tampame klimato kaitos poveikiui atsparia visuomene.

Kita – didesnė plano dalis – skirta klimato kaitos švelninimo tikslams ir uždaviniams, kurie išdėstyti ne tik nuo 2023 m. iki 2030 m., nuo 2030 m. iki 2040 m. ir nuo 2040 m. iki 2050 m., tačiau apima ir visus ekonomikos bei visuomenės veiklos sektorius, kur didelis dėmesys skiriamas ne tik energijos gamybos ir tiekimo, transporto, pramonės, žemės ūkio bet ir švietimo sektoriams.

Štai čia kyla daugiausiai klausimų, nes visi žinome, kad norėdami ko nors pasiekti, mes ne tik turime įvertinti, o ką gi turime dabar, t. y. kokia yra dabartinė faktinė padėtis, bet ir kaip ją norime pakeisti, t. y. ko konkrečiai siekiame, kas konkrečiai tai darys ir kiek mums tai kainuos. Iš karto noriu pabrėžti, kad, deja, bet plane paskutinis aspektas, t. y. kaina – nefigūruoja. Ir tai kelia didžiausią susirūpinimą, nes nors siekiami rezultatai popieriuje atrodo gražiai, tačiau pasigendu kainos, kurią teks už tai sumokėti. Tam plano pabaigoje skirtas vienintelis punktas, kuriame pasakoma, kad priemonės bus finansuojamos iš valstybės ir savivaldybių biudžetų, privačių lėšų ir Europos Sąjungos  fondų. Labai norėtųsi žinoti bent preliminarias sumas, nes kai kurios priemonės tikrai yra imlios investicijoms. Liepos 15 d. aplinkos ir susisiekimo ministrai bendroje spaudos konferencijoje pagaliau pristatė planuojamus lėšų šaltinius, ir tai iš karto sukėlė dideles viešas diskusijas, kaip politikų, taip ir visuomenėje, nes pirmuoju punktu numatyta šalia esančio automobilių registracijos mokesčio įvesti anksčiau diskutuotą – kasmetinį automobilio naudojimo mokestį. Artimiausias laikas parodys, ar Seime rasime sutarimą dėl naujo mokesčio įvedimo, ar ministerijų ambicijos neliks tik dar vienais skambiais pažadais?

Tikrai neverta minėti visų darbotvarkėje numatomų įgyvendinti priemonių, nes tai tebūtų viso plano perrašymas, todėl paminėsiu tik tas priemones, kurių įgyvendinimas palies kiekvieną Lietuvos žmogų, kiekvieną savivaldybę. Kadangi transporto sritis yra viena problemiškiausių, jai plane skirta tikrai daug dėmesio, o čia kyla ir nemažai klausimų dėl įgyvendinimo galimybių, todėl labiausiai susikoncentruosiu į šias priemones.

Pavyzdžiui, jau iki 2023 m. savivaldybių tarybos miestuose turi nusistatyti mažos taršos zonas. Tai reiškia, kad kiekviename mieste turi būti numatytos zonos, į kurias galės įvažiuoti tik tokios transporto priemonės, kurios arba visai neišmeta anglies dvideginio, arba jo išmetimai yra itin maži. Reikia suprasti, kad toks reikalavimas vienaip gali būti įgyvendinamas Vilniuje, Kaune ar Klaipėdoje, t. y. miestuose, kurie turi aiškius senamiesčius, galbūt daugeliu atveju turi atitinkamus aplinkkelius ir per juos neina tranzitinės gatvės. Kaip tokius reikalavimus teks įgyvendinti mažesniems miestams, kur dažnai centrinė gatvė yra visų pirma valstybinės reikšmės kelias, kuriuo tranzitu per miestą važiuoja didžioji dalis transporto? Ne viena savivaldybė, norėdama spręsti tranzitinio transporto srautų mažinimo problemas, planuoja aplinkkelius (šiuo metu yra suplanuota septyniolika aplinkkelių), tačiau valstybė dabartiniu metu nesiruošia šiems projektams skirti lėšų, o anksčiausias terminas pirmajam aplinkkeliui pradėti – tik 2035 m. Ar tai reiškia, kad mažesniuose miestuose savivaldybių tarybos mažos taršos zonomis tiesiog skelbs miegamuosius rajonus, nes juose dažniausiai transporto judėjimas ir taip yra minimalus? O galbūt prie miegamųjų rajonų bus įrengiamos automobilių stovėjimo aikštelės, kuriose gyventojai parkuos savo automobilius? Nežiūrint į visus gražius norus, tereikia prisiminti, kad transporto sektoriuje tarša kyla daugeliu atveju ne dėl to, kad gyventojai piktybiškai nori važinėtis su senais ir taršiais dyzeliniais ar benzinu varomais automobiliais, bet dėl to, kad eilinis elektromobilis yra daug brangesnis už dyzelinį ar benzininį, o gyventojų pajamos jiems tiesiog neleidžia pirkti netaršių automobilių. Tokiais draudimais, kad ir kaip gražiai popieriuje jie atrodytų, mes gyventojų pajamų nepadidinsime ir jų į elektromobilius nepersodinsime. Tuo labiau nepriversime persėsti į viešąjį transportą, nes mažesniuose miestuose viešojo transporto infrastruktūra yra tiesiog per menka ir per mažai išvystyta, kad būtų patogi naudoti. Dažnu atveju tai lemia per menkas savivaldos finansinis savarankiškumas ir per didelis viešojo transporto reguliavimas iš valstybės pusės. Norimam tikslui pasiekti tikrai nepakaks užsakomųjų straipsnių ar gražių plakatų miestuose.

Kitas pavyzdys numatomas darbotvarkėje, kad kelionės miestuose viešuoju transportu (kuris iki to laiko turi būti ekologiškas), dviračiais ir pėsčiomis sudarytų ne mažiau kaip 60 proc., o tam, kad taip įvyktų, pagal planą, turi būti didinamas viešojo transporto patrauklumas diegiant ne tik atskiras eismo juostas, teikiant jam pirmenybę eismo sraute, suderinant miesto ir priemiesčių maršrutus, bet ir plečiant pėsčiųjų ir dviračių tinklus – papildomai 600 kilometrų takų. Gražiai skambanti ambicija, tik viskas turi savo atitinkamą kainą. Ne pirmus metus skelbiama, kad savivaldybės jau pakankamai (ir netgi per daug) investavo ES ir savo lėšų į takus, trinkeles ir asfaltą. Klausimas paprastas: ar šis įsipareigojimas reiškia, kad vykdydama šį planą valstybė pati investuos savo lėšas į trinkeles ir asfaltą, ar tą darys savivaldybės? Ar tai reiškia, kad bus atsisakyta populiaraus naratyvo, kad merai jau pakankamai miestus išbetonavo? Spaudos konferencijos metu aplinkos ministras akcentavo, kad šiam tikslui pasiekti valstybė pati ilgainiui iki 100 proc. aprūpins savivaldą nauju, netaršiu viešuoju transportu. Pagirtinas dėmesys savivaldai ir už tai tikrai galima tik padėkoti, tačiau ne kiekviena savivaldybė turi savo autobusų parką, dalis šias paslaugas perka iš privačių tiekėjų. Misterijos tikrai turės pasukti galvas, kaip teisingai paskirstyti naujus elektrinius autobusus ir savivaldai, ir privatiems vežėjams, kad nei vieni, nei kiti neliktų ir nesijaustų nuskriausti.

Tačiau vis tik lieka atviri keli klausimai: jeigu jau valstybė, panaudojusi naujus mokesčius,  sugebės aprūpinti vežėjus netaršiu transportu, kas ir iš kokių šaltinių asfaltuos žvyrkelius, kuriais elektriniai autobusai turės riedėti, kas finansuos šimtų kilometrų dviračių takų tiesimą, jų apšvietimą? Nereikia galvoti, kad turiu mintyje mažą, nutolusią savivaldybę. Nereikia toli važiuoti nuo Vilniaus, tiesą sakant, nereikia palikti net sostinės ribų – ir čia vis dar rasime ne vieną kilometrą žvyrkelių, kuriais jau po kelių metų teks riedėti elektriniams autobusams.

Vis prisimenu Lietuvos futbolo situaciją: norinčių ir galinčių treniruotis ir žaisti yra, tačiau net sostinėje neturime nė vieno normalaus žolės pagrindu stadiono. Kamuolį galima spardyti ir ant dirbtinės dangos, tačiau nuo to futbolo kokybė nepakils į aukštesnį lygį. Taip ir su elektriniais autobusais, elektromobiliais ar dviračiais – visiems jiems būtina atitinkama kelio danga – ir tai nėra žvyras. Negalima pamiršti ir mokyklinių autobusų. Didžioji dalis jų provincijoje rieda beveik išimtinai žvyrkeliais. Nors jie nėra viešojo transporto sistemos dalis, tačiau prie bendrosios taršos prisideda. Kokia ministerija ir iš kokių lėšų juos pakeis į elektrinius autobusus?

Vienas įdomiausių transporto sektoriaus įsipareigojimų yra iki 2030 m., t. y. jau už mažiau nei devynerių metų, pasiekti, kad elektromobiliai ir netaršios transporto priemonės sudarytų ne mažiau kaip 20 proc. lengvųjų transporto priemonių parko užtikrinant reikalingos įkrovimo ir pildymo infrastruktūros plėtrą. Statistika rodo, kad Lietuvos lengvųjų automobilių parkas kiekvienais metais vis didėja. Šiuo metu jame yra daugiau nei 1,3 mln. lengvųjų automobilių, kurių vidutinis yra apie 15 metų. Iš jų elektromobilių yra mažiau nei 6000, t. y. mažiau nei 0,05 procento. Tuo metu dvidešimt proc. būtų apie 260 tūkstančių elektromobilių. T. y.,  kiekvienais ateinančiais metais Lietuvos žmonės kasmet turėtų įsigyti ne mažiau kaip po 30 tūkstančių elektromobilių, kad pasiektumėme anksčiau minėtą įsipareigojimą. Koks tai nerealus įsipareigojimas galime pamatyti palygindami, tarkime, su Kalifornijos valstija, kuri laikoma viena turtingiausių valstijų ir penktąją pasaulio ekonomika, nes iš šios valstijos vis ateina žinios, kokie joje gyvenantys žmonės yra ekologiški ir „žali“. Šiuo metu Kalifornijoje, kurioje gyvena per 40 milijonų žmonių, yra tik 425 tūkstančiai registruotų elektromobilių iš 18 milijonų registruotų lengvųjų, t. y. beveik 0,24 proc. Ir nors procentine išraiška  atsiliekame beveik 5 kartus, tačiau tai yra paprastai paaiškinama, nes vienam žmogui tenkantis bendrasis vidaus produktas Lietuvoje yra keturis kartus mažesnis nei Kalifornijoje. Išvada peršasi paprasta: pirma, neturime tiek elektromobilių, nes tiesiog mūsų pajamos per mažos, o antra – galime siekti Kalifornijos lygio tada, kai užaugs mūsų pajamos. Deja, darbotvarkėje apie gyventojų pajamų didinimą nėra užsimenama. Vietoje to, siūloma įrengti ne mažiau kaip 60 tūkstančių elektromobilių įkrovimo prieigų, iš kurių 6000 turės būti viešos ar pusiau viešos. Vėl ir vėl norisi paklausti – kiek tai kainuos ir kas visa tai finansuos? Galima atsakyti, kad elektromobilių yra mažai, nes nėra jiems pritaikytos infrastruktūros. Tačiau elektromobilių parko plėtra ir jiems reikiamos ir tinkamos infrastruktūros plėtra turi eiti lygiagrečiai. Mano įsitikinimu, tai puikiai supranta aplinkos ir susisiekimo ministrai, tačiau dabar jie turi atlikti ne ką lengvesnį nei Sizifo darbą ir kiekvieną dieną, kiekviena komunikacine žinute bandyti įtikinti ir politikus, ir visuomenę, kad „žalias“ kursas yra nepigus malonumas, kad jam teks aukoti nemažus valstybės finansinius išteklius. Tam reikės ne tik Aplinkos misterijos, ne tik Susisiekimo ministerijos, bet ir visų kitų ministerijų – ypač Švietimo – bendrų pastangų. Ir čia Vyriausybės ir valdančiųjų sėkmė ar nesėkmė priklausys nuo to, ar jie sugebės įtikinti visuomenę dėl plano priemonių adekvatumo, ar sugebės numatyti ne tik mokesčių didinimą ar naujų mokesčių įvedimą, bet ir kitas – alternatyvias – gyventojų skatinimo priemones.

Priešingu atveju, teliks gražūs vaizdo klipai apie darnų judumą, viešojo transporto transformaciją ir alternatyvius kelionės būdus, plakatai su besišypsančiais žmonėmis šalia elektromobilių, o šalia jų stovės susipriešinę politikai ir jų supriešinta visuomenė. Laikas parodys, ar aplinkos ministro ir visos Vyriausybės ambicijos šioje srityje neliks tik popieriuje, o bus įgyvendintos. Ši Vyriausybė visuomenei turi aiškiai pasakyti, kad „žalias kursas“ kainuos daug, aiškiai įvardinti, iš kur bus imami pinigai, rasti sutarimą ir Seime, ir visuomenėje, ir galiausiai suvokti, kaip tai bus sudėtinga.

Daugiau informacijos:

Seimo narys Eugenijus Sabutis

El. p. [email protected]

Mob. 8 698 42 633